ANÁLISIS Y RESULTADOS SOBRE LA SALIDA DE CAMPO: COMPARACIÓN ENTRE TRANSMILENIO Y UN METRO BÁSICO
Con la implementación del transmilenio en Bogotá y no del metro que se piensa desde 1987, ha despertado todo tipo de polémicas, acuerdos y desacuerdos del sistema Transmilenio por su efectividad como medio transporte y su desarrollo económico.
Para mirar las ventajas o desventajas de Transmilenio, es necesario realizar una serie de comparaciones con un metro teniendo en cuenta algunas variables económicas.
Un bus de transmilenio tiene dos tipos de buses. Los articulados, son los buses que tienen una capacidad de transportar 160 personas, y los biarticulados que tienen una capacidad de 250 pasajeros. Según un artículo del periódico El Tiempo dice que un biarticulado “Tiene capacidad para llevar 75 pasajeros sentados y 175 de pie.” ( El Tiempo, 2007, recuperado de http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-3551905).
Según el analista económico Aurelio Suárez Montoya en una de sus exposiciones en el senado de la república de Colombia, un metro básico (de tres vagones) tiene una capacidad de transportar -aproximadamente- a 1.500 pasajeros. Un estudio estadístico realizado por efectimedios, en el año 2015 se presentaron un total de 382.270 personas que usan el sistema masivo en Bogotá. Si se toma de forma hipotética la anterior cifra para determinar el número de buses articulados que transportan a esas personas, da un total aproximado de 2.389 buses. Pero si se tiene en cuenta sólo los buses bicamerales el número de buses necesarios sería aproximadamente de 1.529 para suplir la demanda por los usuarios. Este número de buses equivale (haciendo una aproximación hipotética) a 255 metros básicos, una diferencia entre 2.134 y 1.274 buses que se invierten en transmilenio para responder a la demanda del transporte.
Con lo anterior, transmilenio demanda más “vehículos” que un metro. Lo que lleva a pensar la vida útil (hace referencia a cómo responde un bien con el paso del tiempo y como los gastos de “reparación” no sobrepasan el valor de un bien nuevo) de cada bus. Según el analista económico Aurelio Suárez Montoya un transmilenio tiene una vida útil de 10 a 15 años, esa vida útil no solo son por gastos de mantenimiento de los buses sino también por las losas en las que transitan que también tienen una vida útil de 10 años. El metro de Medellín tiene una vida útil de 30 años que pueden ser alargados de 15 a 18 años. Por otro lado el metro de Londres por vagón tiene una vida útil de 40 años pero pueden durar 18 años más en funcionamiento con los debidos mantenimientos. Argentina adquirió unos “buses” Mitsubishi de “segunda mano” que fueron retirados en el año 2012, pues estos ya habían tenido una vida útil de 33 años en Japón más 20 años de utilidad en Argentina lo que le da un total de vida útil de 53 años. Es decir, que con los ejemplos anteriores un metro puede tener una vida útil de 30 a 50 años aproximadamente, es decir, el doble o triple de un bus de transmilenio.
Los buses de transmilenio consumen energías fósiles, mientras que un metro consume energía eléctrica. El metro de Medellín gasta en energía 18 millones de pesos anualmente. Los gastos en gasolina son mayores por costo y por número de buses de transmilenio, que el gasto de energía de un metro. Cabe resaltar que los costos de energía de un metro depende de la capacidad energética y de las formas de negociación para la venta de energía.
En cuanto las tarifas, para Aurelio Suárez Montoya, desde la primer tarifa de transmilenio que fue de 780 pesos y quince años después con un valor de 1.946 pesos, ha incrementado en un 40% por encima de la inflación, lo que significa que los costos de las tarifas no sólo cubrieron el porcentaje de la inflación sino que lo superaron en un 40%, contrario al caso del metro de Medellín, que inició con una tarifa de 784 pesos (una cifra mayor inicialmente que la de transmilenio) y que en quince años subió la mitad de la inflación dejando el precio en 1.400 pesos, una diferencia de 546 pesos. Si miramos un caso hipotético, esos 546 pesos si son ahorrados teniendo en cuenta los días laborables del año 2017 suman un total de 102.102 pesos al año. Lo que lleva a deducir que las tarifas de metro con el paso del tiempo no suben de precio considerablemente, no sólo como una tarifa que se impone y va con las reglas del mercado, sino que además al no tener tantos gastos en infraestructura, permite la posibilidad que las tarifas no sean tan altas a comparación que transmilenio.
Conclusiones
El sistema de transporte masivo Transmilenio no es tan bueno, ni tan rentable como lo sería un metro. Pues transmilenio tiene unas cifras más elevadas de gastos en el mantenimiento de los buses, ya sea llantas, frenos, correas y demás, incluyendo el lugar donde transitan los buses por el vencimiento de las lozas. Una obra de mantenimiento de las losas, cada 10 años. Además, el consumo de energía fósil de cada bus se ve afectado por el número de consumo del combustible por paradas por estación, número de semáforos, accidentes y algunos trancones dependiendo del lugar. En el caso de que se construyera un metro subterráneo, el costo inicial de inversión es muy costo, pero con el paso del tiempo el metro se hace más barato, por el tipo de energía que consume, el lugar donde va a transitar sin interrupción del transporte en un día “normal”, la vida útil del metro hace que tenga una mayor rentabilidad que el de un transmilenio, y no solo eso, sino que al no invertir tantos gastos en un periodo corto de tiempo permite que la tarifa no tenga cambios drásticos con el tiempo. Además la duración de llegada pueden ser distintas, dependiendo de la velocidad que se le de al metro. el metro de santiago de chile anda a una velocidad promedio de 60km/h ( constante) en el transcurso del viaje, mientras que la velocidad de los transmilenios, dependiendo las secciones, varía de rápido, medio o lento.
El metro sigue siendo mejor opción de transporte masivo no solo por lo anteriormente dicho sino también por su capacidad de transportar personas que es mayor que transmilenio, además que una desventaja que tiene este último, es que las distribuciones que se dan entre los buses para la llegada y salida de pasajeros tiende a ser desproporcionada, es decir, en algunas estaciones hay mayor cantidad de personas esperando un determinado bus pero pasa cada 20 minutos y cuando pasan muchas veces están llenos, y otros que pasan cada 5 minutos y van vacíos hacia un mismo destino.
Nestor Alfonso López un redactor de la revista Portafolio, en un artículo que escribió titulado “Bogotá sin metro, entre las ciudades rezagadas de la región” escrito en el 2013, muestra la importancia de que en la capital del país se inicien la construcción del metro como una forma de competitividad en la región en cuanto a la creación de un verdadero sistema de transporte masivo que facilite la accesibilidad en la ciudad, pues cada vez es más difícil transitar las calles de la ciudad, y porque también le da mayor valor a Bogotá y puede llamar la atención de inversionistas y ayudar el crecimiento económico.
BIBLIOGRAFÍA
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